Топливная система
Иномарки (внедорожники)
от 1000 руб.
от 2000 руб.
от 4000 руб.
700 — 2500 руб.
от 2000 руб.
от 4000 руб.
от 500 руб.
от 400 руб.
от 1500 руб.
от 1950 руб.
от 2000 руб.
от 1400 руб.
от 1000 руб.
от 600 руб.
от 1200 руб.
1950 руб.
Сейчас, когда на этой неделе SoftBank Group обнародовал свои планы по инвестированию в Uber, динамика может резко измениться, в том числе это даст более агрессивный толчок для развития компании. Прежде чем это произойдет, г-н Каванабе намерен встряхнуть свою собственную индустрию, вложив в неё 1,72 триллиона иен (S $ 20,4 млрд). С помощью приложения для такси он планирует предлагать автомобили по фиксированным тарифам. Именно его высокие амбиции и послужили причиной гнева Uber и обеспечили ему место в черном списке компании. «Мы используем образ Uber как пример того, как нельзя работать», — рассказывает г-н Каванабе, ссылаясь на войны компании с регуляторами и водителями, на сопровождающие фирму громкие скандалы. Г-н Каванабе уточнил, что когда он не смог создать учетную запись под своим именем, то спросил у Uber «Почему?», но так и не получил ответа. «У них слишком много врагов. Мне просто не нравится такая корпоративная культура». 47-летний Каванабе является не только руководителем, но и сам иногда работает таксистом. Его дедушка, который основал Nihon Kotsu в 1928 году, воспитывал внука с раннего возраста, говоря ему, что именно он унаследует семейный бизнес. «Он промыл мне мозги», — говорит г-н Каванабе. «Я никогда не сомневался, что когда-нибудь буду руководить компанией». Г-н Каванабе получил степень MBA (Master of Business Administration) в Школе управления Kellogg, потом помимо деятельности такси работал консультантом фирмы McKinsey & Co. Молодой, полный идей, он женат на внучке бывшего премьер-министра Ясухиро Накасоне, за что местными СМИ г-н Каванабе был назван «Принцем такси». Г-н Каванабе говорит, что с момента делегирования ежедневных операций в такси наемному президенту, теперь он тратит 80 процентов своего времени на Japan Taxi, стартап, который он создал, а именно, приложение для смартфонов и мечтает о предоставлении новых услуг. Он также является председателем федерации такси, предоставляя ей платформу для продвижения изменений в таксомоторной отрасли. «Когда я работаю в такси, я одеваю джинсы, а в остальное время я ношу костюм», — признаётся он. Г-н Каванабе кажется очень спокойным. Это потому, что Uber, по его мнению, не представляет серьезной угрозы Nihon Kotsu и другим действующим таксопаркам. Компания из Сан-Франциско воюет с компаниями такси, профсоюзами водителей и регуляторами в США и Европе, но работает по правилам, установленным в Японии. Существуют специальные правила для коммерческих пассажирских компаний, в том числе о том, как устанавливать тарифы и даже где размещать вывески внутри и снаружи транспортного средства. Водители должны получить коммерческую лицензию, сдав экзамен и пройдя экзамены на дорогах. Запрещается использование не лицензированных, частных автомобилей и водителей. Запустите приложение Uber в Японии, и, как правило увидите, что рядом находятся несколько его автомобилей. Выходите из центра Токио или за пределы Иокогамы, и их там уже не существуют. Фактически, любой, кто оформил поездку в Uber, получает автомобиль или фургон, которым управляет существующая, полностью лицензированная компания по прокату автомобилей. По сути, Uber в больших городах Японии — это диспетчерская служба для парков такси, а не дешевое совместное пользование поездками, в качестве которого компания больше всего известна по всему миру. Uber отказался комментировать блокировку г-на Каванабе в своём приложении, заявив, что компания воздерживается от обсуждения некоторых вопросов. «В Японии Uber имеет развивающийся бизнес по пассажирским перевозкам и направление EATS (доставка еды — примечание TaxiLife) и намерен их расширять», — заявил Брукс Энтвистл, главный бизнес-менеджер Uber в Азии. «Мы быстро набираем обороты, чтобы обеспечивать это расширение. Мы приверженцы Японии и огромных возможностей, которые представляет страна». Одним из немногих мест, где Uber предлагает совместное использование поездок, является Tangocho, удаленный прибрежный город в западной Японии с населением около 5 900 человек. Там он эффективно работает как социальная служба для престарелых, которым необходим способ передвижения после того, как единственная городская компания города закрылась, и автобусы перестали работать. Поскольку большинство их клиентов не владеют смартфонами, они обычно кому-то звонят, и тот, в свою очередь, организует для них поездки через приложение. Благодаря жестким правилам, которые делают невозможным доступ к услугам по прокату автомобилей, японские такси имеют мало конкурентов. Это помогает поддерживать высокие цены. 8-километровая поездка в Токио стоит около 2 700 иен, по сравнению с $25 за аналогичную поездку UberX в Сан-Франциско. «Японская индустрия такси не имеет абсолютно никакой конкуренции», — говорит Митсухиро Кунисава, независимый автоэксперт и аналитик по транспорту. «Несмотря на низкие цены в Японии, такси все еще очень дороги. В стране устанавливаются правила тарифов, а в индустрии такси существует сильное лобби, поэтому сложно изменить эту ситуацию. Если это закончится, не останется причин, по которым Uber не cможет начать превалировать. Масаёши Сын, основатель SoftBank и поклонник стартапов совместного пользования, уже давно является яростным критиком чрезмерного регулирования и может использовать свое влияние, чтобы помочь встряхнуть рынок. Два десятилетия назад он заставил NTT, национальную телекоммуникационную монополию, открыть свои биржи, чтобы она могла предоставлять интернет-услуги. SoftBank является крупным оператором беспроводной связи и по-прежнему контролирует большую часть поисковой системы Yahoo Japan, предлагая доступ к 42,2 миллионам мобильных абонентов и 41,6 миллионам активных пользователей интернет в месяц. Отсутствие инноваций и высоких цен, основанных на конкуренции, объясняет, в частности, почему в Японии меньше, чем где бы то ни было, людей ездит на такси. По данным Министерства земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма, с 2005 по 2015 год пассажиропоток упал на 32 процента. Население Японии сокращается, а эффективные (и расширяющиеся) системы общественного транспорта снижают потребность в такси, по крайней мере, в городских районах. Daiichi Koutsu Sangyo, один из крупнейших конкурентов Nihon Kotsu, в этом месяце заявил, что ведёт переговоры с гигантской китайской компанией Didi Chuxing, чтобы развернуть услуги такси в Токио, Осаке и других крупных японских городах. Uber рассматривает возможность расширения сотрудничества и слияния с японскими компаниями такси. Видя энергичные попытки Uber и других конкурентов по привлечению пассажиров, а также застой в собственной отрасли, г-н Каванабе понимает, что его бизнес «обязан развиваться». Получив в июне 500 миллионов иен из фонда, возглавляемого фирмой по управлению активами Sparx Group, который также поддержали Toyota Motor Corp. и Sumitomo Mitsui Banking, г-н Каванабе сказал, что в следующем году он попытается привлечь ещё больше денег, чтобы расширить охват японского рынка такси. Стремясь упростить использование такси, г-н Каванабе настаивает на более широком внедрении тарифов с фиксированной ставкой, а не только на поездки в аэропорты и из аэропортов. В этом году Nihon Kotsu начал пилотную программу, которая позволяет людям заказывать поездки по заранее согласованной цене. «Мы хотим убрать неопределенность в стоимости услуг», — заявил г-н Каванабе. Еще одна его идея: ежемесячные абонементы на такси. По идее г-на Каванабе, постоянные клиенты такси смогут внести абонентскую плату за безлимитные поездки в пределах определенной географической зоны, а не оплачивать их каждый раз. «Вы можете ездить столько, сколько хотите, за фиксированную месячную плату», — анонсировал он проект. Г-н Кунисава отметил, что это хорошие шаги для бизнеса, но на самом деле г-н Кавнаба не справится с поставленной задачей из-за необходимости снижения цен. «Приложения упрощают процесс использования такси, поэтому то, о чем он действительно должен думать, так это сделать такси более доступным», — считает он. «Каждый хочет защитить свою индустрию. Вот почему нет разговоров о том, чтобы сделать такси намного дешевле». Г-н Каванабе отвечает, что он пытается снизить тарифы и хочет предложить поездки в такси так, чтобы люди могли разделить между собой их стоимость по одному и тому же маршруту, как и при пользовании услугами UberPool и Lyft Line. Чтобы это произошло, бывший консультант McKinsey признает, что ему нужно, чтобы как можно больше людей использовало приложение Taxi Japan. Тогда большее количество маршрутов пассажиров будут совпадать. «Проблема заключается в том, что 90 процентов пассажиров по-прежнему пользуются услугами классического такси по вызову или со стоянок», — говорит он. Кроме того, большинство парков такси в Японии состоят из устаревших автомобильных платформ, которым исполнилось три десятилетия, поэтому они не так безопасны, как новые транспортные средства с боковыми подушками безопасности и стойкими к ударам рамами. Г-н Каванабе также готовится обновить свой парк, став первым крупным владельцем Toyota «JPN Taxi», совершенно новой модели, которая напоминает черные кэбы Лондона, с широкими раздвижными дверями, просторным интерьером и полностью плоским полом. В течение следующих 18 месяцев Nihon Kotsu планирует выпустить на улицы 1000 таких машин цвета индиго. «Образ такси значительно изменится», — считает г-н Каванабе. «Я не знаю, на сколько сильно могут развиваться другие компании такси, но, по крайней мере, в Токио мы будем продвигать все, что возможно и на сколько у нас хватит сил». Перевод TaxiLife